Эпизод 8

Последнее важные для меня события 33го года начались с простого письма, присланного, видимо изза неразберихи, из Центрально НИИ машиностроения на ЗИЛ в адрес уже давно не существующего КБ дизельных двигателей. Получателем значился Любимов С. П., поэтому мне и позвонили из двигательного отдела заводского КБ, вручив в нераспечатанном виде. Внутри оказалось хорошее известие, что задача, поставленная полтора года назад, успешно решена, технология изготовления шатуна с обозначенными характеристиками разработана, принимайте. Это означало только одно – можно было приступать к созданию моторов 160й серии. Но не только. Внешние шатуны, постоянно работая только на растяжение, были одним из узких мест схемы моего мотора, влияющих на ресурс. При капремонте, фактически, приходилось менять всю шатуннопоршневую группу, ибо мотор должен был быть идеально сбалансирован. Стоимость этого мероприятия, фактически, была сравнима с ценой нового двигателя и увеличение живучести этих деталей должно было дать огромный экономический эффект.

Я, с тех пор как делал заказ, закрутившись, забыл уже и думать про ЦНИИМаш, а его специалисты, тихо и планомерно работая, без "штурмовщины", тем временем, делали своё дело. К моему стыду, первым побуждением было честно и откровенно написать в ответ, что дизельного КБ уже не существует, спасибо. Таким образом, я бы придержал информацию, которая, при удачном стечении обстоятельств, если Кожанову всётаки удастся "пробить" новое КБ, обеспечила бы мне значительную фору в "моторной" гонке, по сравнению с другими конструкторами. Однако, здравый смысл возобладал, наплевав на шкурные интересы я не только заставил Рожкова оплатить работу и начать постепенное внедрение новой технологии в серию применительно к 100м моторам, но и отправился на поклон к Чаромскому, застав того на чемоданах.

Пользуясь ведомственным удостоверением, я, к своему удивлению, прошёл не только на территорию оборонного завода, но и в само Центральное дизельное КБ, остановил меня только секретарь перед самой дверью кабинета главного конструктора. Да и тот, справившись о цели визита, только поставил в известность начальника.

– Здравствуй, Алексей Дмитриевич, сколько лет… – переступил я порог в приподнятом настроении, но увидев в ответ хмурую физиономию конструктора, несколько растерялся, приняв это на свой счёт.

– И тебе не хворать, Семён Петрович. Какими судьбами?

– Да вот, порадовать тебя решил. Или я не вовремя?

– Похоже, очень похоже на то, Семён Петрович. Хорошо, что вообще застал. Отбываю сегодня вечером к новому месту работы. В Харьков.

– А Центральное КБ как же? Кто на нём останется?

– А нет такого КБ больше! Сожрали, стоило только немного запнуться! Берия бы такого не допустил… А теперь… Кого в Воронеж на новый завод отправили, кто в Москве ради тёплого места остаётся у Микулина, а нам с Брилингом, так и быть, разрешили пока на тракторном заводе пожить. На тракторном! Мы для авиации моторы делаем! Что с того, что там свой алюминиевый дизель уже пытались построить и оснастка для работы с этим металлом имеется? Всё, считай, заново начинать! Срезали, можно сказать, на взлёте! Война моторов, мать её! – неожиданно выругался всегда выдержанный и интеллигентный конструктор. – А на деле? У кого лапа волосатей да язык лучше подвешен, тот и прав!

– Ты, Алексей Дмитриевич, мою позицию в этом вопросе знаешь. Если всё по уму делать, то никакие козни не страшны.

– Идеалист. Пойдём, что покажу, – предложил Чаромский. Вместе мы направились к испытательным стендам с одного из которых как раз снимали мотор и упаковывали в деревянный ящик.

– Вот, прерываем ресурсные испытания и забираем с собой, – сказал, кивнув на движок Чаромский. – А когда в серию запустим, даже и не знаю теперь. Толькотолько, наконец, со всеми трудностями разобрались.

– Ты что же, "воздушникам" изменил? – спросил я разглядывая конструкцию.

– Да. И не жалею. Признавайся, ты к мотору "Тура" руку приложил?

– Было дело.

– Я сразу понял, как только к нам рассылка пришла. Иначе откуда там и новому ТНВД и вертикальной схеме сразу взяться? Воспользовался и не стесняюсь. Но с умом! Смотри, у вас всё по старинке было, центральный картер и восемь отдельных цилиндров. А мы, по примеру Микулина с М17, взяли и отлили четыре двухцилиндровых блока с готовыми окнами под внешние шатуны. А от классического картера совсем отказались. Блоки связаны по вертикальной Хобразной схеме передней и задней панелями и промежуточной опорой вала в единую жёскую систему. Нет теперь нужды мотор за редуктор крепить. К коленвалу теперь доступ проще некуда! С любой стороны, сверху, сбоку, снизу. Через окна между блоками, закрываемые штампованными из листового металла панелями. Верхняя, самая маленькая, ставится на уровне впускных поршней, боковые тоже, но имеют выштамповкиканалы большого размера, служащие дополнительными рёбрами жёскости по центру мотора, связывающие картеры выпускных поршней верхних и нижних блоков цилиндров, а нижняя играет роль поддона всего двигателя. Таким образом, всё пространство между нижними блоками является картером большого объёма. Что это значит? Мотор может работать с креном 90 градусов без ограничений и кратковременно – с любым более значительным креном. Истребителю мёртвую петлю сделать – за глаза хватит. Проверено на вращающемся стенде. Простейшие клапаназаслонки обеспечивают слив масла, охлаждающего поршни, к помпам у основания нижних блоков, а работу в перевёрнутом состоянии облегчает большой внутренний объём, чего нельзя добиться на воздушниках. Здесь скачков давления и разрушения картера можно не опасаться, просто, когда лимит времени на работу в перевёрнутом виде истёк, мотор начинает трясти изза разбалансировки шатуннопоршневой группы. Это знак для лётчика, что пора выходить из фигуры, – Чаромский говорил востоженно, сразу было видно, что конструктор своей работой просто восхищён.

– А мощность?

– Этот АЧ1008 всего 700 лошадиных сил. Минимальный вариант для отработки схемы. Сделать меньше, вместив туда все новации, просто невозможно. Но у нас в работе удвоенная 16ти цилиндровая версия с двумя стандартными компрессорами от 1304 и четырёхплунженрным ТНВД. Он, соответственно, на 1400 потянет. Ещё думаем над 10012. Тут либо новый компрессор делать, либо опять брать два стандартных и применить систему дросселирования наддува с баростатом. В первом случае можно на 1050 сил рассчитывать, во втором на 970–980, но с высотностью до 10–11 километров вместо 7ми.

– Что это вы решили на "сотый" калибр перейти?

– А ты сам подумай! 1400 сил в капотетрубе диаметром чуть больше метра и длиной, как М34, сейчас за глаза! Для большей мощности просто нет ни винтов подходящих, ни самолётов. А 130я серия больно "лобастая" и избыточная получится.

– Это для авиации она избыточная. Знаешь, что моряки тоже дизеля на торпедные катера требуют?

– Я не могу всем сразу заниматься! И там и там успевать! Да, что говорить, даже для авиации с мотором опоздали. Хоть три месяца назад был бы он – работали бы на этом заводе и в ус не дули. Теперь в Харькове всё с начала начинать и неизвестно, когда наши моторы полетят. Это значит, что Микулин, Швецов, Климов ещё больше вперёд уйдут. Они и так нашими наработками вовсю пользуются. Слыхал, на М34 непосредственный впрыск поставили? Как же! Превысили тысячу сил! А то, что их мотор через полчаса развалился – ерунда! Да там работы по нему ещё на год, не меньше! Мы только с блоками полгода возились, – Алексей Дмитриевич замолчал, а потом, вспомнив, спросил меня. – Так с чем ты приехалто?

– ЦНИИМаш наш "заказ" на шатуны выполнил, можешь послать им запрос. На ЗИЛе уже спланирован постепенный переход на них в течение года. Только мы вместо полировки решили дробеструйную обработку делать для повышения производительности. Думаю, получится не хуже.

– Спасибо, новость действительно хорошая. Можно и вес снизить и мощность повысить. Только это я уже на новом месте делать буду. Извини, Семён Петрович, собираться пора.

– Понимаю, удачи вам на Украине!

– И вам счастливо оставаться…